Kven skal fly til BER?

Flyplassmarerittet i Berlin kan vere over. Og kanskje løyser corona- og klimakrisa ei ny hovudpine for byen.

(tyskpolitikk.no): Blant overskrifter om maskepåbod og politisk krangel om gjenopning av landet dukka det førre veke opp ei noko kuriøs overskrift i tyske aviser.

-Ingen flyg, men BER blir ferdig, melde vekeavisa die Zeit.

Under coronakrisa har trafikken ved Berlin sine flyplassar blitt redusert med 95 prosent. Men det er nettopp no, mens verdas fly står på bakken, at berlinarane kanskje kan få sjå det ferdige resultatet etter byens største byggeskandale.

For den «nye» hovudstaden

Bak forkortinga BER skjuler det seg eit prosjekt som i løpet av dei siste ti åra har blitt berykta og latterleggjort langt utover tyske landegrenser. Berlin Brandenburg lufthamn – Willy Brandt har vore under planlegging sidan midten av nittitalet, men har trass gjentatte lovnadar aldri opna for trafikk.

Etter gjenforeininga av Tyskland sat Berlin-politikarane med eit problem. Sjølv om byen hadde vore symbolsk og militært viktig gjennom den kalde krigen, var Berlin i periferien av vesttysk økonomisk og politisk kvardag. Så blei han hovudstad i eit samla Tyskland.

Flyplassar og andre kommunikasjonsårer til resten av landet og Europa var underdimensjonerte. Tempelhof, den ikoniske flyplassen som ligg knappe fire kilometer frå Brandenburger Tor, var av openberre grunnar ikkje aktuell for utviding. Vesttyske Tegel hadde òg avgrensa kapasitet.

Etter mykje om og men peika den ansvarlege prosjektgruppa på området sør for den gamle austtyske flyplassen Schönefeld i nabostaten Brandenburg som byggestad for ein ny internasjonal flyplass. I 2006, etter eit par år med krangel om eigarform, finansiering og ekspropriering av eigedommar, blei spadane stukne i jorda.

Flyplassen skulle få namnet Willy Brandt, etter Berlin-ordføraren og forbundskanslaren som tok dei første, symboltunge skritta mot tilnærming mellom aust og vest på 1960- og 1970-talet. Eit passande namn for eit prosjekt som skulle knytte Berlin til resten av verda.

Mens me ventar på BER

Det gjekk fleire år før berlinarane begynte å skjønne at ikkje alt var på stell. Etter den første utsettinga i 2010 var det meste klart til opning i juni 2012. Mange flyselskap hadde allereie seld billettar med destinasjon BER, og Lufthansa hadde sat opp opningsflyging til Frankfurt med ein Airbus A380, verdas største passasjerfly. Lokal-TV hadde gjort klart til 24-timars sending for å markere opninga. Angela Merkel skulle tale.

Kort sagt, alt var klart. Bortsett frå flyplassen.

Berre veker før opninga skulle feirast, annonserte FBB, konsortiet bak prosjektet, at festen måtte leggast på is. Grunnen som blei oppgitt i pressemeldinga med tittelen «Me prioriterer sikkerheit» var det fantes «moglege sikkerheitsunderskot» knytte til brann- og evakueringssystemet.

I boka over historias største underdrivingar vil denne skildringa kanskje eingong få sitt eige kapittel. Seinare undersøkingar avdekka at heile brannsikkerheitssystemet var grunnleggande dysfunksjonelt og måtte byggast heilt om. Det blei òg avslørt at ein av dei ansvarlege for systema, ingeniøren Alfredo di Mauro, ikkje var ingeniør.

Enno meir spektakulær var kanskje forslaget til midlertidig løysing som blei lagt fram. Då det blei klart at systema for raukuttrekking og branndører ikkje kom til å fungere etter planen, la FBB fram ein plan som gjekk ut på å hyre inn opp til 200 personar til å stå ved dørene og operere dei manuelt.

Prosjektet blei først utsett eitt år. Så eitt år til. Og så igjen. Opningstidspunktet ein no opererer med er det tiande i rekka.

Mens skandalen breidde seg ut, blei det òg klart at det var langt frå berre delar av brannsikkerheita det var noko gale med. Nummereringa av romma i flyplassen var feil. Rulletrappene var for korte. Og med tida måtte òg det meste av elektronisk utstyr skiftast ut.

Med tida auka òg totalsummen for prosjektet, og dei siste overslaga peiker på at totalprisen for prosjektet kan ende på nær 90 milliardar kroner. Sjølv i Europas største økonomi er det ein svimlande sum.

Eit utal direktørar og underdirektørar har måtte gå av som følge. I 2014 blei òg presset så stort på Berlins mangeårige ordførar Klaus Wowereit at han valde å trekke seg tilbake.

Grunnen til dei skandaløst mange og lange forseinkingane er komplekse. Dei dreier seg om mangel på politisk oversyn, forvaltingsmessig inkompetanse og korrupsjon. Kort sagt, det motsette av alt det ein forbinder med tysk byggeskikk.

Det gjeld i høgste grad tyskarane sjølv, og Berlin-flyplassen har for lengst blitt ein ståande vits. I Berlin ventar ein ikkje på Godot, men på første avgang frå BER.

Flyframtid i det blå

Når den noverande sjefen for flyplassprosjektet, Engelbert Lütke Daldrup, går ut og annonserer at dei held på opningsdatoen 30. oktober 2020, er det ikkje rart at mange tyskarar skakkar på hovudet.

Det er framleis tvil om ein kan køyre dei naudsynte testane for å kunne opne flyplassen. I april skulle eigentleg prosjektet køyre ein omfattande test av alle system gjennom ei simulering med 20 000 involverte. På grunn av coronakrisa er dette lagt på is inntil vidare.

Flyplassen nådde likevel ein viktig milepel denne veka. 28. april kom meldinga om at sikkerheitsmyndigheita i Dahme-Spreewald, kor flyplassen ligg, har gitt dei naudsynte godkjenningane for at flyplassen skal kunne opne.

Det er likevel uklart om flytrafikken kjem tilbake i 2020. Dei fleste reknar med at det vil ta lengre tid før ein får, kanskje opp mot to år før flytrafikken er tilbake til normalen.

Denne veka melde til dømes Deutsche Welle at tyske myndigheiter ser fritidsreiser i EU som usannsynleg i 2020.

Situasjonen vil òg sannsynlegvis krevje ein ny redningspakke til BER. Berlin-avisa Der Tagesspiegel har blant anna lagt fram ein studie som framhevar at flyplassprosjektet kan trenge nær 20 milliardar kroner dei neste åra for å unngå kollaps.

Men ei flyframtid i det blå kan paradoksalt nok òg vere ein fordel for tyske politikarar som er leie av flyplassmas i Berlin.

Ei konstant uro rundt BER har vore at flyplassen allereie no er for liten. Under planlegginga av flyplassen var det nemleg få som såg for seg den eksplosive veksten i flytrafikk som den sokalla «low cost-revolusjonen» ville føre med seg.

Ein av mange årsaker til kaoset rundt BER har vore behovet for å utvide flyplassen under bygginga mens framskrivingane for flypassasjerar har gått i veret. Det finst moglegheiter for å utvide kapasiteten på BER i framtida, men med tanke på kva prosjektet allereie har kosta, ville sannsynlegvis ikkje ei vidare oppgradering vore ei vinnarsak i framtidige valkampar.

I eit Europa etter coronakrisa, og med ein massiv klimatrugsel hengande over det globale politiske landskapet, er det slett ikkje sikkert at aukinga i passasjertalet blir den same som i tidlegare tiår.

Om framtidas transport skjer på landjorda, kan det paradoksalt gjere at BER, ein flyplass dimensjonert for ei svunnen fortid, no blir akkurat stor nok til ei usikker framtid.

Les meir:

For meir om den skandaleombruste flyplassen, høyr gjerne Radio Spätkauf sin radioserie om prosessen (på engelsk) og les gjennomgangen av prosjektet frå Hertie School of Governance.

Sjå òg følgjande saker:

Imre Balzer (Die Zeit) – Keiner fliegt, aber der BER wird fertig

Ingrid Brekke (Aftenposten) – Hver måned koster den ubrukelige Berlin-flyplassen det offentlige 123 millioner kroner.

R. Althammer og S. Opalak (RBB) – Am BER droht auch bei Eröffnung ein Finanzdesaster

Foto: https://www.flickr.com/photos/simpel1/

 

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

%d bloggers like this: